| تبليغات | X |
 |
 |
|
| عمران+ورزشی |
|
برای ساخت این سد 95 میلیارد تومان سرمایه گذاری شده که 33 میلیارد و 800 میلیون دلار آن از وام بانک جهانی تامین شده است . مرحله مکان یابی سد در سالهای 68 تا 70 و مرحله مطالعاتی آن در دومرحله و در سالهای 70 تا 74 و 75 تا 77 انجام شد. عملیات اجرایی سد جگین سال 1380 آغاز و در اردیبهشت سال 1384 آبگیری شد. از مجموع 88 سد در حال ساخت در کشور قرار است امسال 18 سد آبگیری یا بهره برداری شود که تاکنون 6 سد سهند در آذربایجان شرقی , سد سبلان دراردبیل , سد طالقان در قزوین , سد سلیمانشاه در کرمانشاه شهدای سنقر به بهره برداری رسیده و سد گلابر زنجان آبگیری شده است. به گفته وزیر نیرو, سدهای قلعه چای عجب شیر در آذربایجان شرقی , سد شهید قنبری در آذربایجان غربی , سد رئیسعلی دلواری در بوشهر , سد ملاصدرا تنگ براق در استان فارس , اکباتان در استان همدان تا پایان اسفند به بهره برداری خواهند رسید. همچنین سدهای شیان در استان کرمانشاه , سد سنگ سیاه در کردستان , سدسیوند در فارس , سد سلمان فارسی قیر , سد خیرآباد نیک شهر در سیستان وبلوچستان , سد خداآفرین در استان اردبیل , سد ساروق در آذربایجان غربی نیز تا پایان اسفند آبگیری می شوند .
|
|
به گزارش خبرگزاري دانشجويان عمران ايران (ICSN) به نقل از پايگاه داده هاي زمين آسیب پذیری سازههای زیر زمینی در برابر زلزله هم میتواند به واسطه گسیختگی زمین در هنگام وقوع زلزله و هم به دلیل ارتعاشات ناشی از زلزله روی دهد. گسیختگی زمین در هنگام وقوع زلزله عمدتا شامل گسلش، زمین لغزش و روانگرایی میباشد.
بحث مربوط به گسلش در فصل قبل بصورت جداگانه مورد بررسی قرارگرفت، ولی بجز گسلش، زمین لغزش و روانگرایی نیز از پدیدههای طبیعی ناشی از زلزله میباشد. زمین لغزش ها که معمولا توسط زلزله تحریک میگردند، بخصوص در ورودی-خروجی تونلها میتوانند صدمات زیادی را به فضاهای زیر زمینی وارد نمایند. بسیاری از گزارشات مربوط به آسیب فضاهای زیر زمینی در اثر زلزله، به واسطه ایجاد لغزش در مدخلهای تونلها بودهاند. روانگرایی نیز بخصوص چنانچه فضای زیر زمینی در رسوبات سست دارای درصد بالای ماسه و سیلت احداث شده باشد، میتواند صدمات زیادی را به فضای زیر زمینی وارد نماید. این آسیبها بیشتر در رابطه با تونلهای مترو در نواحی شهری که از رسوبات منفصل عبور میکنند دیده شده است. اهمیت مطالعه ارتعاشات زلزله هر چند که گسیختگی زمین در اثر گسلش، روانگرایی و زمین لغزش میتواند اثرات ویرانگری را بر سازههای زیر زمینی وارد نماید، ولی صدمات ناشی از ارتعاشات زلزله به دلایل زیر به مراتب مهمتر از این صدمات هستند: صدمات ناشی از گسیختگی (نظیر گسلش یا زمین لغزش) در نواحی خاصی اتفاق میافتند که میتوان با مطالعات دقیق زمین شناسی مهندسی از قبل این نواحی را شناسایی نموده و تمهیداتی را در آنها در نظر گرفت ولی ارتعاش میتواند در اثر جنبش هر گسلی در فواصل دور یا نزدیک به فضای زیر زمینی ایجاد گردد و شدت آن نیز میتواند بسیار متغیر باشد. ارتعاش منحصر به قسمت خاصی از تونل یا فضای زیر زمینی نمیشود و خسارات حاصله در کل مسیر تونل یا فضا میتواند ایجاد شود ولی گسلش یا زمین لغزش (و تا حدودی روانگرایی) در قسمتهای محدودی از مسیر اثر میگذارند و به کل سیستم آسیب نمیرسانند. ارتعاشات ناشی از زلزله میتواند به شکل امواج مختلف طولی، عرضی یا برشی فضای زیر زمینی را تحت تاثیر قرار دهند و لذا تغییر شکلهای گوناگونی در مقاطع یا سازههای زیر زمینی در اثر ارتعاش امکان وقوع دارد. امواج اولیه یا P که به موزات محور طولی تونل یا سازه زیر زمینی انتشار مییابند، تونل را در جهت طولی دچار فشار یا کشش میکنند که میتواند باعث ایجاد ترکهای کششی یا خرد شدگیهای فشاری در امتداد آن گردد. امواج برشی یا S که بخش اصلی انرژی را انتقال میدهند، چنانچه در جهت طولی تونل انتشار یابند باعث ارتعاش در جهت عمود بر محور تونل شده و یا ایجاد جابجاییهای برشی، آسیب های زیادی را به فضای زیر زمینی وارد میکنند. چنانچه جهات برخورد این امواج با تونل مایل یا عمود بر محور تونل باشد، باز هم اشکال دیگری از تغییر مکان در فضای زیر زمینی ایجاد میگردد. در حالیکه گسیختگیهای ناشی از گسلش یا زمین لغزش معمولا جهت تغییر شکل از بررسیهای ساختگاهی قابل پیش بینی است.
|
|
جدیدترین نسخهی آییننامه طراحی ساختمانهای بتنآرمه، آییننامهی ACI 318-2005 میباشد. تغییرات نسخهی 1995 آییننامه و نسخهی 1999 نسبت به یکدیگر قابل توجه نمیباشند. |
|
شهردار اصفهان تاكيد كرد در طرح احداث مسير عبور مترو تاكيد بر رعايت تمامي جوانب نكات فني و ايمني ، توريستي و ميراثي است.
به گزارش واحد خبر روابط عمومي شهرداري اصفهان ، "سيد مرتضي سقائيان نژاد " در جريان بازديد اعضاي جامعه اسلامي مهندسين در بازديد از پروژه قطار شهري اصفهان ، با بيان اين كه هم اكنون تونل زيرزميني مترو اصفهان به نزديكي هاي خيابان چهار باغ عباسي رسيده است، يكي از مشكلات مترو اصفهان را تعيين مسير عبور آن ذكر كرد و اظهار داشت : « با توجه به انجام سريع روند تونل مترو در زيرزمين ،متاسفانه هنوز مسير اين پروژه ملي مشخص نشده است.»
وي در مورد مسير پيشنهادي خيابان چهار باغ و خيابان آيت الله شمسآبادي به منظور عبور مترو گفت : «مسير عبوري متروي اصفهان براي شهرداري اصفهان تفاوت چنداني در اجرا نداشته و صرفا" تاكيد شهرداري بر رعايت تمامي جوانب نكات فني و ايمني ، توريستي و ميراثي است.»
شهردار اصفهان گفت: « در صورت عبور مترو از مسير پيشنهادي خيابان آيت الله شمس آبادي بيش از 250 ميليارد ريال صرفا" در بخش آزاد سازي و تملك به مردم تحميل مي شود و علاوه بر كاهش 10در صدي سرعت مترو اين موضوع باعث تخريب خيابان چهار باغ به مرور زمان مي شود.»
سقائيان نژادافزود:« بر اساس مطالعات تمامي كارشناسان و چندين شركت تخصصي و تحقيقاتي خارجي ، عبور مترو از خيابان چهارباغ به لحاظ هزينه ، سرعت كار، مسائل ايمني و حفاظتي ، جذب توريست ، حراست از بافت هاي ميراث فرهنگي، جذب مسافر و آلودگي هوا مورد تاكيد بيشتري است و با توجه به تاثيرات مخرب خودروها و وسايل عبوري به خيابان چهارباغ در صورت گذر مترو از خيابان چهارباغ اين خيابان نقطه عطف جذب گردشگري در اصفهان و كشور مي شود.»
وي در همين حال مشكل اصلي مترو اصفهان را تامين اعتبار و بودجه لازم و تعيين مسير عبور قطار شهري عنوان كرد.
سقائيان نژاد روند اجراي پروژه مترو اصفهان را مثبت ارزيابي كرد و افزود: « تامين اعتبار بودجه و احداث مترو از محل اعتبارات شهرداري ها بارمالي زيادي را بر دوش شهر و شهروندان گذاشته و با توجه به ملي بودن اين پروژه ضروري است كه اعتبارات لازم براي احداث مترو از محل درآمدها و اعتبارات ملي هزينه شود.»
شهردار اصفهان افزود : «در ابتداي آغاز فعاليت مترو قرار بر اين بود كه در صد اعتبارات دولتي و شهرداري بصورت يكسان در اين پروژه صرف شود، در سال گذشته و با صرف 400 ميليارد ريال ، شهرداري اصفهان نيمي از اين مبلغ را هزينه كرده و موفق به جذب تمامي اعتبارات دولتي تخصيص يافته به اين پروژه تا پايان سال شده است .»
وي اظهاراميدواريكرد با حمايت دولت نسبت به بودجه مترو اصفهان از نسبت70 درصددولت ،30 در صد شهرداري به نسبت 90 در صد به 10 درصد برسد.
شهرداراصفهان در مورد جذب ماليات هاي دولتي و مردمي گفت: «در سيستم مالياتي شهر هاي جهان ، بين 3تا 30 در صد از ماليات هاي محلي به شهرداري ها پرداخت مي شود ولي اين امر در كلان شهرهاي ايران در سال 67 تاكنون اجرا نشده و بارزيادي را بر دوش مردم و شهروندان براي اداره امور شهري به جاي گذاشته است.»
شهردار اصفهان اظهار اميد واري كرد كه با تحول در ساختار اداري استان تعامل مثبت بيشتري بين استانداري و شهرداري اصفهان بر قرار شده و باحمايت هاي استانداراصفهان به عنوان بالاترين مقام اجرايي در شهر ، مشكل اعتبار مسير مترو نيزهر چه زودتر رفع شود.
اعضاي جامعه اسلامي مهندسين استان اصفهان در بازديد از پروژه قطار شهري اصفهان ، تمامي مراحل اجرايي پروژه مترو اصفهان را در شمال و جنوب از نزديك مشاده كردند و در جريان تمامي مراحل اجرايي مترو قرار گرفته و نظرات كارشناسي خود را به مسئولان قطار شهري اصفهان ارائه كردند . |
|
• مديرعامل مترو اصفهان:
ميراث فرهنگى و ساختمان هاى قديمى نبايد براى مترو مشكل ايجاد كنند
• استاد دانشگاه صنعتى اصفهان: برخلاف اين ديدگاه كه مترو قراراست چهارباغ اصفهان را زنده كند دقيقاً مترو اين خيابان تاريخى را كه هم اكنون زنده است به يك ترمينال بزرگ مسافربرى تبديل خواهد كرد به اعتقاد برخى كارشناسان، موضوع عبور مترو از خيابان «چهارباغ» اصفهان تمام شده است، زيرا شوراى عالى ترافيك كشور عبور آن از اين خيابان را نپذيرفته است. «حسينعلى وكيل» ، رئيس سازمان ميراث فرهنگى و گردشگرى استان اصفهان طى نامه اى به ايرنا در اصفهان اعلام كرده است كه مترو از زير خيابان تاريخى «چهارباغ» نمى گذرد و خيابان موازى و مجاور آن به نام «شمس آبادى» مسير گذر مترو خواهد بود. با اين حال برخى از مجريان طرح مترو نيز موضوع را كاملاً روشن مى دانند و معتقدند: هيچ چيز حتى «ميراث فرهنگى» نبايد در اجراى طرح مترو اصفهان خللى وارد كند. «عبدالحسين سيف اللهى» ، معاون اسبق عمرانى استاندارى و مديرعامل فعلى مترو اصفهان در گفت وگويى با يك مجله تخصصى اعلام كرده است: «براى من مسأله «چهارباغ » يا شمس آبادى مهم نيست، مسأله احداث مترو در بافت قديم است. اگر شما مترو را از شمس آبادى ادامه بدهيد مترو كشيده ايد ولى آيا اين مترو به« چهارباغ» سرويس خواهد داد و آيا«چهارباغ» زنده خواهدماند؟» سيف اللهى در بخش ديگرى از سخنان خود با فصلنامه «پيام آبادگران اصفهان» افزوده است: بنده امروز به دنبال اين هستم كه مترو اصفهان را ايجاد كنم و دنبال اين نيستم كه از كجا و چگونه، دنبال اين هستم كه به هر طريق مترو بايداحداث شود. دراين حال سايت اينترنتى قطار شهرى اصفهان كه اخيراً به روز شده است، همچنان مسير مترو را از زير خيابان تاريخى چهارباغ و پل تاريخى «الله وردى خان» (سى و سه پل) مى داند.با توجه به وجودنظرات مختلف درباره مسير عبور متروى اصفهان، خبرگزارى جمهورى اسلامى تعدادى از مسؤولين اجرايى اصفهان از جمله شهردار، رئيس شوراى اسلامى شهر، مديرعامل مترو و جمعى از اساتيد دانشگاههاى اصفهان و كارشناسان ميراث فرهنگى را دعوت كرد تا در ميزگردى اين موضوع را مورد بررسى قرار دهند.به رغم حضور جمعى از اساتيد دانشگاههاى اصفهان و كارشناسان، هيچ يك از مسؤولين اجرايى دعوت شده، در اين ميزگرد شركت نكردند كه اين موضوع مورد انتقاد كارشناسان شركت كننده قرار گرفت و آنها اين عدم حضور را نشانه بى توجهى مسؤولين اجرايى به ديدگاه كارشناسان داخلى دانستند.اين گزارش با استفاده از مطالب اين ميزگرد و استناد به ديدگاههاى پيشين مطرح شده توسط مسؤولين اجرايى، نگاهى گذرا به دوراهى بزرگى كه هم اينك برتارك شهر اصفهان سايه افكنده است، دارد. آيا فاجعه تخريب حمام تاريخى «خسروآقا» در جوار ميدان تاريخى امام، باز هم در نقطه ديگرى از «شهر گنبدهاى نيلگون» تكرار خواهد شد؟ اين سؤالى است كه تعدادى از شركت كنندگان در ميزگرد ايرنا مطرح كردند. دكتر «مهدى بصيرى» ، استاد دانشگاه صنعتى اصفهان، در ميزگرد ايرناگفت: برخلاف اين ديدگاه كه مترو قراراست چهارباغ اصفهان را زنده كند دقيقاً مترو اين خيابان تاريخى را كه هم اكنون زنده است به يك ترمينال بزرگ مسافربرى تبديل خواهدكرد. وى مى گويد: «فقط كافى است چهارباغ را پس از عبور مترو تصور كنيد، در آن صورت چهارباغ خيابانى خواهد بود كه درختانش را از دست داده است، ازدحام و جمعيت زيادى براى خريدهاى روزانه در آن رفت وآمد دارند و از هر گوشه اش بويژه از سه ايستگاه متروى آن بوى روغن داغ اغذيه فروشى ها و صداى تخمه شكستن مى آيد.» چهارباغ «هم اكنون شهرت جهانى داردو بايد محيطى آرام براى جذب گردشگران داخلى و خارجى باشد. با نگاه كاسبكارانه نمى توان به ميراث فرهنگى كشورمان نگريست، ارزشهاى فرهنگى و ماندگار كه پيش از اين ساخته شده اند، هيچكدام با نگاه كاسبكارانه نبوده است. برج و مترو، جهانگردان اروپايى را جذب نمى كند، چرا كه آنها خود سازنده اين فناوريها بوده و هستند.» دكتر «حسين يقينى» ، محقق آثار تاريخى و استاد بازنشسته دانشگاه نيز عقيده دارد: «آثار تاريخى اصفهان افتخار بشريت و متعلق به مردم جهان است و با روند رو به اتمام منابع نفتى، جز توسعه صنعت گردشگرى گزينه ديگرى فراروى برنامه ريزان كشور براى توسعه اقتصادى وجودندارد. ما با مترو مخالف نيستيم ولى نبايد به بهانه مدرن سازى، زمينه نابودى آثار تاريخى را فراهم كرد.» استناد به «موارد مشابه خارجى» در مورد عبور مترو از بافت قديمى شهرها يكى از محورهاى مورد اختلاف كارشناسان است و ديدگاههاى متفاوتى در مورد آن وجوددارد. مديرعامل قطار شهرى اصفهان در گفت وگو با مجله «پيام آبادگران اصفهان» گفته است: در فرانسه مترو درست از وسط موزه لوور مى گذرد، در آتن كنار آن قصرهاى معروف، مترو داريد، در مصر در زير اهرام رينگ مترو وجوددارد. سيف اللهى در اين مصاحبه افزوده است: ان شاءالله بتوانيم شهرهاى آباد در اين كشور داشته باشيم و روزى كه مى رويم به خارج، اين برايمان عقده نشود كه همه جا مترو دارد، تراموادارد و زيرگذر دارد... «نزهت احمدى» ، استاد تاريخ و عضو هيأت علمى دانشگاه الزهرا در اين باره مى گويد: «شيخ بهايى و شاه عباس صفوى به دليل ساخت بناهاى زيبا جايگاه خود را در بين مردم پيداكردند و در مقابل آنها ظل السلطان قرار دارد كه تخريب هاى بسيارى از آثار تاريخى را به او نسبت دادند. ما اجازه انجام آزمون و خطادر مورد مواريث فرهنگى را نداريم و نبايد باعبور مترو از چهارباغ دست به آزمون و خطا بزنيم.» «محمود درويش» رئيس انجمن مهندسين معمار استان اصفهان نيز كه در چندين كشور اروپايى تجربه كارى دارد، مى گويد: «كشورهاى صنعتى اگر تجربيات امروز خود را درگذشته داشتند، نسبت به حفظ آثار تاريخى ومحيط زيست خود دقت بيشترى مى كردند. معناى تكنولوژى اشتباه نكردن نيست، زيرا هر روز شاهد سقوط تكنولوژيهاى روز جهان در بخشهاى مختلف هستيم و هيچ كس در هيچ مقامى نمى تواند تضمين دهد كه عبور قطار شهرى از زير چهارباغ هيچ آسيبى به اين آثار ارزشمند نمى زند. «طاهر دادخواه» از شبكه تشكلهاى غيردولتى زيست محيطى مسأله را از بعد ديگرى مطرح مى كند و اظهار مى دارد: «بايد در مسير عبور مترو علاوه بر بحث ميراث فرهنگى به بحث زيست محيطى نيز توجه شود. متأسفانه مطرح شدن بحث ميراث طبيعى در مورد درختان چهارباغ از سوى برخى مسؤولين مورد تمسخر قرار گرفته است.» « ناصر مطيعى» عضو انجمن حفاظت از آثار تاريخى در تكميل سخنان دادخواه مى گويد:«مسؤولان اجرايى تاكنون به هيچ يك از ايرادات وارده به طرح عبور مترو از «چهارباغ» پاسخى نداده اند. سكوت در مقابل سؤالات مطروحه براى طرحى كه يكى از آثار بزرگ تاريخى و ميراث فرهنگى جهانى را در معرض تهديد قرار داده است، مشكوك است. » همچنين« جعفر كساييان » كارشناس استحكام بناهاى تاريخى نيز اظهار مى دارد:« با توجه به اينكه در خيابان چهارباغ «مادى فرشادى» (نهر فرشادى) نيز جارى است، عبور مترو از چهارباغ و توقف اين مادى كه از وسط «مدرسه چهارباغ» نيز عبور مى كند به لحاظ زيست محيطى و استحكام بنا مشكلاتى را براى اين مدرسه به وجود خواهد آورد. » «حسين يقينى» درباره نظرات كارشناسى ارائه شده براى عبور مترو از خيابان چهارباغ مى گويد:«مشخص است كه اگر از مدير عامل شركت فروشنده ماشينهاى حفار سؤال شود، وى مى گويد، حفارى ماشين هاى TBM در چهارباغ هيچ مشكلى ايجاد نمى كند. «مدرسه چهارباغ» اصفهان يكى از بناهاى ارزشمند و برجسته تاريخى جهان محسوب مى شود و لرزش و اصوات ناشى از حركت مترو به وسيله طبقات زيرزمين به اين بناى تاريخى انتقال مى يابد و باعث شكستن ديواره هاى اين اثر زيبا شده و نهايتاً رانش و نشست ساختمان مدرسه چهارباغ را در پى خواهد داشت. تمام محاسبات انجام شده براى ساخت مدرسه چهارباغ نظير بستر خاكى و شنى خيابان چهارباغ و عبور يك نهر از ميان آن دقيق بوده و در حالى كه عمر بتون چندده سال است، مصالح اين بنا به گونه اى است كه ۴۰۰سال دوام آورده است. » وى در خصوص عبور مترو از اطراف يا زير« سى و سه پل» نيز اظهار مى دارد: «توجه به لايه هاى شنى اطراف پل، اگر در عمق ۳۰مترى هم طرح تونل مترو اجرا شود به خاطر بافت ريگى لغزنده در اين رودخانه، «سى و سه پل» نشست كرده و در مدت كوتاهى خراب مى شود.» «احمد منتظر» عضو هيأت علمى واستاد دانشگاه هنر اصفهان آسيبهاى ديگرى را مورد اشاره قرار مى دهد: «در بستر خيابان تاريخى چهارباغ آب نماهاى بسيارى از دوران صفويه بر جاى مانده كه هر يك از آنها تاريخ پنهانى را در خود جاى داده است. فوندانسيون سر در باغهاى دوران عباسى كه به ۲۳باب مى رسد هم اكنون در بسر مسير خيابان چهارباغ تا «هزار جريب» موجود است و با عبور مترو از اين مسير، اين آثار از ميان مى رود.» «عباس پورقديرى» ، باستانشناس و نايب رئيس انجمن صنفى خبرنگاران استان اصفهان نيز بر اين عقيده است كه: فاجعه اصلى، مسأله عبور مترو از قسمت «چهارباغ پايين» است. او مى گويد: «در چهارباغ عباسى همه دقيقاً مى دانند چه چيزهايى زيرزمين مدفون است ولى در چهارباغ پايين كه بخشى از تاريخ ايران را در خود جاى داده است هنوز كاوشهاى باستانشناسى انجام نشده و ما با گنجينه هاى تاريخى ناشناخته مواجه ايم. از ابتداى ترمينال «كاوه» تا «دروازه دولت» بافتهاى تاريخى ارزشمندى مثل «جويباره»،«دردشت »، «حصار» و« محله صرافهاى اصفهان » قرار دارد.» على رغم همه اين انتقادات سيف اللهى مدير عامل قطار شهرى اصفهان در گفت وگو با نشريه آبادگران گفته است: «مثل قضيه چهارباغ، الآن من دارم مى گويم دوستداران ميراث فرهنگى بدانند ما بايد از زير خيابان «عبدالرزاق» رد بشويم از زير« ميدان امام» رد بشويم، ما مجبوريم غرب را به شرق وصل كنيم.» وى در بخش ديگر مصاحبه خود تصريح كرده: «بنده مى خواهم از زير زمين حركت كنم اگر آنجا ابنيه تاريخى است، اعلام بكنند، من بعد از ۲۳سال خدمت در اصفهان در زيرزمين استان اصفهان آثارى نمى بينم ولى به اين حرف حق اشاره كنم كه ميراث فرهنگى وساختمان قديمى ما نبايد خداى ناكرده مشكلى براى مترو ايجاد كند.» «مهدى بصيرى» در اين ميان سخنان جالبى دارد و مى گويد كه بايد انگيزه عبور مترو از چهارباغ عباسى مشخص شود كه آيا عدم عبور از اين خيابان براى صرفه جويى است يا چيز ديگرى مدنظر قرار دارد. منبع: ايرنا |
||
|
هر گل خوشبو كه گل ياس نيست هر چه تلالوكند الماس نيست
ماه زياد است و برادر بسي هيچ يكي حضرت عباس نيست
|
زماني كه اسپانيا براي ميزباني نمايشگاه اکسپو سال 1992 انتخاب شد، ساختن پلهاي جديد براي دسترسي به جزيرهاي بزرگ ولي دورافتاده و متروك بر روي رودخانهي Guadalquivir در Seville قسمت بزرگي از تداركات مربوط به نمايشگاه محسوب ميشد.
طرح اصلي كالاتراوا يك جفت پل متقارن در دو طرف جزيرهي La Cartuja بود كه 5/1 كيلومتر از هم فاصله داشت اما در حقيقت يكي از آنها ساخته شد. آنچه مسلم است نقطه قوت و برجسته طرح پل Alamillo در قرينهاي بودن آن است. تنها ستون پل كه با زاويهاي 58 درجهاي به طرف بيرون رودخانه متمايل است، دهانهي پل به طول 200 متر را با 13 جفت كابل نگهداري ميكند. اين تمايل به عقب حس حركت و مراقبت را به كل ساختار ميدهد و باعث ميشود اين قسمت يك نگهدارندهي سادهي ساكن به نظر نرسد. علاوه بر آن وزن و شيب آن نقش مهمي در ايجاد تعادل بين ستون و سوارهرو ايفا كرده و تقارن ساختاري را غيرضروري ميسازد.
نكتهي مهم ديگر اينكه نيروهاي افقي ايجاد شده توسط ستون و دهانه توسط كابلهاي تحت كشش متعادل ميشود. بنابراين پايهها تنها تحت تأثير بارهاي عمودي قرار ميگيرند. این رویکرد کالاتراوا ساختار پل را شبيه يك چنگ عظيم كرده. این پل در نوع خود بی نظیر است و سازه ای مشابه آن وجود ندارد. كالاتراوا پل را نهتنها به عنوان عامل ارتباطی، بلكه الماني براي منظرسازی و ایجاد نشانه شهری و عاملي محرك براي ترقي در آن منطقه در نظر گرفت. ستون سيماني و فولادي آن به عنوان يك سمبل و نشانه از شهر قديمي Seville قابل رؤيت است. در طي نمايشگاه اکسپو 1992 ،در حقيقت ساخت جادههاي جديد ، پل های متعدد از جمله پل Alamillo ، هتلها و پاركها به معرفي معماري در منطقه و ارتقاء ارزش آن كمك فراوان نمود. اين پل به طور كامل روش معماري كالاتراوا را منعكس ميكند كه در جهت ابداع فرمهاي سبك هدايت شده است. فرمي كه ايدهي حركت و نوآوري در تكنولوژي را ميرساند.
|
||||||
|
سيستم سازه اي برجهاي هزاره سوم
در تشريح سيستم سازهاي اين برجها لازم است به دونكته اصلي توجه شود. در واقع اين سيستم از دو بخش تقريباً مجزاي ثقلي و لرزه بر تشكيل شده است. اصطلاحات لرزه بر و ثقلي بر اساس مقدار جذب برش نيروي زلزله توسط هر يك از سيستمها، به آنها نسبت داده شده است. الف) سيستم لرزه بر: در طرح اين برجها از دو سيستم لوله اي متداخل، به اضافه مهاربندي همگرا به عنوان بخش لرزه بر ساختمان استفاده شده است . قابهاي سيستم لرزه بر در پيرامون سازه قرار گرفتهاند؛ ضمن آنكه دو قاب لرزه بر مياني هم در يك جهت موجود ميباشند ب) سيستم ثقلي: سيستم ثقلي كه ميان بخش لرزه بر محصور شده است، بر روي ستونهاي مياني كه تقريباً با راندمان 100% بطور ثقلي عمل ميكنند، قرار گرفته است و تيرهايي كه اين ستونها را به سيستم لرزه بر پيراموني مرتبط ميكنند عموماً - به جز سه طبقه پايين - با اتصال ساده طرح شدهاند. با توجه به توضيحات فوق ملاحظه ميشود، سختي اين تيرها نقشي در نحوه توزيع بارهاي جانبي نخواهد داشت و به اين جهت در مدل، ساده سازي صورت گرفته است. استفاده از تيرهاي با مقطع متغير در طرح تيرهاي ثقلي علاوه بر صرفهجويي در مصالح، به جهت ايجاد مسيري مناسب براي عبور لولههاي تأسيساتي صورت گرفته است و به اين ترتيب نيازي به افزايش بيشتر ارتفاع طبقه نمي باشد. سيستم سقف برجهاي هزاره سوم سقف اين برجها از نوع كامپوزيت است و عملكرد دالهاي آن به صورت دوطرفه ميباشد. همانطور كه در گزارش مندرج در شماره پنجم ذكر شده مطالعات ژئوتكنيك، ژئوفيزيك، تهيه طبف ويژهِ ساختگاه، زهكشي و كنترل كيفيت عمليات بتني اين پروژه توسط مهندسان مشاور دريا خاك پي در دست انجام است. مطالعات ژئوتكنيكي در محدوده احداث برجها مطالعات ژئوتكنيكي به منظور تعيين خصوصيات خاك و لايههاي زمين در محدوده احداث برجها به شرح زير انجام پذيرفته است: الف) مطالعات ژئوتكنيك اكتشافي تكميلي ب) مطالعات تهيه طيف ويژه ساختگاه بررسي نشست سازه در بررسي نشست سازه شالوده گسترده در وسط ساختگاه، داده هاي مورد نياز براي انجام اين تحليلها با استفاده از آزمايشهاي برجا و آزمايشگاهي تعيين گرديد. اثر لايه سطحي خاك كم مقاومت در كف گود، با در نظر گرفتن يك لايه جديد با ضريب ارتجاعي نسبتاً كمتر مدل گرديد. با توجه به يكنواختي بافت زير سازه، حداكثر نشست مجاز ساختمان 100 ميليمتر در نظر گرفته شده است. مقايسه نتايج محاسبات نشست بااستفاده از نرمافزار Plaxis نشان ميدهد كه حداكثر ميزان نشست محاسبه شده از نشست مجاز (100 ميليمتر كمتر) ميباشد. سيستم پي با توجه به نوع سيستم باربر جانبي براي برجهاي شمالي، مركزي و جنوبي كه سيستم لوله اي درجداره خارجي هريك از برجها ميباشد دو گزينه زير براي پي برجها قابل بررسي است: الف) سيستم پي گسترده براي هريك از برجهاي شمالي، جنوبي و مركزي؛ به طوريكه با درزهاي انقطاع از يكديگر مجزا گرديده باشند. ب) سيستم پي گسترده يكپارچه و بدون درز انقطاع براي هر سه برج شمالي، جنوبي و مركزي. در سيستم گزينه الف با توجه به يكسان بودن برجها به لحاظ مشخصه هاي ديناميكي بروي خاك ناحيه درز به صورتي است كه فشار زياد برج مركزي موجب مي گردد كه خاك زير برج شمالي تحت اثر فشار قرار گرفته و پي برج شمالي تمايل به بلند شدن از روي آن داشته باشد.در صورتيكه از گزينه (ب) استفاده شود، 2 نيروي فشاري و كششي با يكديگر متعادل گرديد وتنشها در زير پي و روي خاك توزيع يكنواخت تر خواهد داشت، لذا استفاده از پي گسترده يكپارچه براي بارهاي جانبي منطقيتر ميباشد. از طرف ديگر طولاني بودن پي موجب ميگردد كه تنشهاي ناشي از درجه حرارت و جمع شدگي، باعث تأثيرات نامطلوبي در پي گردد و علاوه بر آن، چنانچه تحت اثر بارهاي ثقلي غير همزمان قرار گيرد، در پي، ايجاد تنش هاي زياد بنمايد. بنابراين بتن ريزي در زير هر يك از برجها بصورت مجزا ودر عرض به فاصله 30 الي 50 سانتيمتر انجام گرديده است و پس از اعمال كليه بارهاي ثقلي و مرتفع شدن اثرات جمع شدگي ودرجه حرارت، اين فاصلهها با بتن مرغوب به همراه مواد منبسط شونده پر ميگردند. بررسي مخاطره پذيري لرزهاي منطقه گستره تهران در كوهپايههاي جنوبي كوههاي البرز مركزي قرار گرفته و شماليترين فرونشست ايران مركزي به حساب ميآيد. كوههاي البرز در شمال تهران متشكل از يك سري چين خوردگيهاي با امتداد شرقي- غربي است و شدت دگرريختي در دو كناره شمالي گسله تهران به بيشترين مقدار خود رسيده و بلنديهاي البرز به ترتيب بر دشت كناري خزر در شمال و دشت تهران در جنوب رانده شده است. از مهمترين گسلهايي كه نزديكترين فاصله تقريبي آنها از ساختگاه حدود كمتر از 10 كيلومتر ميباشد ميتوان موارد زير را نام برد: گسل شمال تهران، گسل امامزاده داوود، پورگان ورديج، نياوران، محموديه، طرشت، عباس آباد، گسل تلويزيون، باغ فيض، نارمك و در محدوده ساختگاه موردنظر باتوجه به خاكبرداري قابل توجهي كه انجام شده بود آثار گسلي مشاهده نگرديد. بررسي روند لرزه خيزي بررسي روند لرزه خيزي اين گستره بااستفاده از به كارگيري روش kijko در سه حالت انجام گرفته است: حالت اول: بادر نظر گرفتن فقط لرزه هاي تاريخي حالت دوم: با منظور نمودن لرزههاي سده بيستم حالت سوم: تركيبي از مجموع حالتهاي اول و دوم با در نظر گرفتن لرزه هاي تاريخي و لرزه هاي سده بيستم احتمال عدم رويداد لرزه اي با بزرگي 7 ريشتر در طول مدت 50سال يا 100 سال به ترتيب حدود 60 و 35 درصد مي باشد؛ يعني براي سازه اي باعمر مفيد 50 يا 100 سال مي توان اين احتمال عدم رويداد را در نظر گرفت. بيشينه مقادير شتاب قائم و افقي زمين در مطالعات انجام شده با استفاده از برنامه seisrisk III بيشينه مقادير شتاب زمين محاسبه شدهاند. اطلاعات ديگري نظير رابطه طول گسلش و بزرگي مورد نياز بوده است كه آن نيز با استفاده از روابط شناخته شده جهاني (رابطه ولز - كاپراسميت) به دست آمدهاند. بر اساس اين محاسبات مقادير شتاب افقي و قائم در سازه هاي زماني مختلف (30، 50، 75 و 100سال) با احتمال فزوني خاص (50%، 37 %، 10%) برآورد شدهاند. در صورتيكه عمر مفيد سازه 50 سال فرض شود با در نظر گرفتن احتمال فزوني 37 درصد، مقادير شتاب افقي و قائم به ترتيب0/63 g و0/72 g برآورد شده است. بررسي پاسخ ديناميكي آبرفت به اين منظور به عنوان يك روش اندازهگيري سريع و اقتصادي در محل ساختگاه چهارگمانه با عمق هاي 65/75, 50 , 50 , 65/75 متر حفر گرديد و لايههاي آبرفت مورد آزمايش محل S.P.T قرارگرفته و نمونه هاي حاصله تحت آزمونهاي آزمايشگاهي قرار گرفتند. اين روش با دقت قابل قبولي سرعت انتشار امواج را در لايههاي خاك به دست مي دهد. با استفاده از نتايج آزمايش محلي و نفوذ استانداردS .P.T از طريق روابط تجربي موجود براي درك رفتار ديناميكي توده آبرفت در محل ساختگاه تحت اثر حركات لرزهاي، طيفهاي پاسخ آبرفت براي سطوح شتاب (5/0,35/0,3/0,25/0,23/0,2/0,15/0,1/0) برابر شتاب ثقل محاسبه شدهاند. براي اين محاسبات از نرمافزارEER استفاده شده است. A سطح شتاب مبنا(D.B .L ) براي سنگ بستر براساس تحقيقات موجود، 36/0 شتاب ثقل و سطح شتاب بيشينه طراحيM.D0/5 ( . ) شتاب ثقل ملحوظ گرديده است لكن براي مشاهده تغييرات پاسخ آبرفت به سطوح شتاب مختلف، دامنهاي از سطوح شتاب از 1/0 تا 5/0 شتاب ثقل مورد تحليل قرار گرفته است. اثرات توپوگرافيك به دليل قرارگيري ساختگاه در مناطق مسطح، اثرات توپوگرافي عملاً تأثير چنداني بر روي طيف پاسخ ساختگاه ندارد. طيف طراحي زلزله بررسيها نشان ميدهد كه اثر آبرفت به طور مشخص طيف پاسخ سنگ را تحت تاثير قرارداده است ، بهطوريكه در پريودهاي پائين (كمتر از نيم ثانيه) باعث كاهش مقادير طيفي شده است. روند فوق مبين اين موضوع است كه اثر وجود آبرفت باخصوصيات غيرخطي پريود اصلي طيف پاسخ را به مقادير پريودهاي بزرگتر انتقال داده است . همچنين پهناي مقدار حداكثر طيفي به مقدار قابل توجهي افزايش يافته و طيف وسيعتري از پريود ها را دربرگرفته است كه چنانچه پريود اصلي سازه در اين محدوده قرار بگيرد به علت بروز پديده تشديد، بيشترين شتاب پاسخ طيفي در سازه به وجود خواهد آمد كه ملاحظات لازم بايد در نظر گرفته شود. با توجه به مطالب فوق، طيف پيشنهادي DBL حداكثر مقادير طيفي را بين پريودهاي 04/1و 27/0 ثانيه برابر 0/85 g دارد و طيف پيشنهادي MDL حداكثر مقادير طيفي خود را در محدوده بين پريودهاي 44/0 تا 84/0 ثانيه برابر با 0/38 g دارد. در نتيجه در هر سطح شتاب طراحي سازه به نحوي انجام شده است كه پريود اصلي سازه در محدوده شتاب حداكثر طيفي قرار نگرفته است و پديده تشديد اتفاق نيفتاده است. كنترل كيفيت مصالح و نظارت اجرايي از آنجا كه طراحي مناسب توا‡م با اجراي دقيق و كنترل كيفيت مصالح، مقاومسازي سازه را در برابر نيروهاي وارده امكانپذير ميسازد، در اين پروژه نسبت به كنترل كيفيت مصالح بكار رفته اقدامات زير انجام ميگيرد: 1. كيفيت بتن : به منظور دسترسي به كيفيت مطلوب و جلوگيري از نابودي خواص بتن - در حين حمل - نسبت به دايركردن بچينگ پلنت در محل كارگاه مبادرت نموده و در تمام مدت اقدامات لازم نظير تست مواد سنگي، سيمان و آزمايشهاي مربوطه با استقرار آزمايشگاه محلي انجام ميشود. 2. كيفيت مصالح فولادي: براي بررسي كيفيت مصالح فولادي تمام مصالح قبل از ورود به كارخانه ساخت تحت آزمايشهاي مربوطه قرار گرفته و بعد از حصول اطمينان از تطابق مشخصات مواد فلزي با موارد در نظر گرفته شده در طراحي، اجازه حمل داده ميشود. همچنين در كارگاه ساخت با استقرار يك اكيپ (Q.C ) تمام آزمايشهاي مربوط به جوش نظير آزمايشات ذرات مغناطيسي( M.T ) اولتراسونيك(U.T ) ، رنگهاي نافذ( P.T) و راديوگرافي( R.T) و همچنين اجراي دقيق روند جوشكاري(W.P.S ) جهت جلوگيري از ايجاد تنشهاي پسماند بعد از جوشكاري كنترل ميگردد. از آنجا كه اين سازه داراي اتصالات پيچ و مهره اي (اصطكاكي و اتكايي) ميباشد، تمام آزمايشهاي مربوط به پيچ نظير آزمايش تركيب شيميايي كوانتومتري، سختي سنجي، كنترل ابعادي، كشش كلگي، ريزسختيسنجي و ... نيز انجام ميگيرد. دركارگاه نصب هم ضمن نظارت كافي به لحاظ اطمينان از انجام اتصالات اصطكاكي ضمن استفاده از تركمتر از واشرهاي D.T.I جهت كنترل مضاعف ايجاد اصطكاك لازم در اتصالات استفاده ميگردد. |
|
به گزارش خبرگزاري دانشجويان عمران ايران (ICSN) سمینار تخصصی یک روزه ای با عنوان "کاربرد ژئوسنتتیک ها در آب بندی مخازن سدها" با همکاری انجمن بتن ایران، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور ، مهندسین مشاور B.B.G (آلمان ) و مهندسین مشاور لار روز چهارشنبه مورخ 4/11/1385 مطابق با 22 ژانویه 2007 ساعت9 الی 16 بعداز ظهر در محل سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور در تهران برگزار گردد. با عنایت به اینکه سمینار بصورت دعوت محدود و تخصصی برگزار می گردد، خواهشمند است در صورت تمایل به حضور، با دبیرخانه انجمن بتن ایران تماس حاصل فرمائید مکان: خ ملاصدرا، خیابان شیخ بهایی شمالی، کوچه لادن، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور |
|
به گزارش خبرگزاري دانشجويان عمران ايران (ICSN) دومین کنفرانس ملی سازه های فضاکار کشور، اول و دوم خرداد ماه 1386 در تهران برگزار می شود • ویژگیهای معماری سازه های فضاکار • فرم شناسی در سازه های فضاکار • تاثیر متقابل فرم معماری و رفتار سازه ای • ابداعات و طرح های بدیع و نوین • سیستم های سازه های فضاکار • مدلسازی و تحلیل • مدولها و پیوندها • بارگذاری • پایداری و کمانش سازه های فضاکار • و ... آدرس دبیرخانه: تهران، دانشگاه تهران، پردیس هنرهای زیبا، دانشکده معماری، قطب علمی فناوری معماری. تلفن: 66955623 - 61112458 جهت مشاهده کلیه اطلاعات همایش و ارسال مقاله به سایت همایش مراجعه نمایید. |
|
صفحه نخست پست الکترونیک آرشیو |
| درباره وبلاگ |
|
| آرشیو موضوعی |
|
عمران ورزشی موسیقی |
|
RSS
|
به گزارش خبرگزاري دانشجويان عمران ايران(ISCN) نوع سد جگین بتنی - غلتکی , RCC طول تاج سد 253 متر , عرض تاج 5 متر , حجم بتن ریزی 250 هزار متر مکعب , حجم حفاری 270 هزار متر مکعب , ارتفاع از کف 68 متر , ارتفاع از پی 78 متر , حجم مفید مخزن 135 میلیونمتر مکعب , حجم کل مخزن از تراز عادی بهره برداری 300 میلیون متر مکعب , ورودی متوسط آب رودخانه 4/1 متر مکعب در ثانیه است 
